Støjhandlingsplan 2018: Uffe Partoza Jacobsen sender kritik til Miljøstyrelsen

Miljøstyrelsen (MST) offentliggjorde den 17. april 2018 på styrelsens hjemmeside udkast til ”Støjhandlingsplan 2018 for Københavns Lufthavn, Kastrup” hvor de oprindelige støjgrænser tænkes videreført fra den seneste miljøgodkendelse fra 2014.

Der mangler en støjmålestation i St.Magleby, hvilket betyder at der ikke er noget retvisende billede vedr. den støjmæssige situation i området, specielt i natperioden. – Dragør Nord ligger i et område som i Fingerplan 2017 er tydeligt markeret ”zone for støjafskærmning”, men støjafskærmningen mangler. – Tunellen under Englandsvej (bane 22R/04L) kan ikke bære fly i A380 vægtklassen, hvilket medfører at kun 22L/04R kan benyttes til så store fly, hvilket ikke er nogen holdbar situation for Dragør Kommune, skriver Uffe Partoza Jacobsen bl.a. i sit brev til Miljøstyrelsen.

Det betyder at MST påtænker at videreføre støjgrænserne tilbage fra 2004 helt frem til 2024.

Uffe Partoza Jacobsen, Repræsentant for Dragør Kommunalbestyrelse i Kontaktgruppen vedr. lufthavnen, rettede tilbage i maj en kritik af den nye Støjhandlingsplan og kaldte den “uambitiøs”.

Nu har Uffe Partoza Jacobsen reageret på sagen igen og den 9. juni er der afsendt et brev med bemærkninger til Miljøstyrelsen.

Af Uffe Partoza Jacobsen, Repræsentant for Dragør Kommunalbestyrelse i Kontaktgruppen vedr. lufthavnen

Vedr. Støjhandlingsplan 2018 for Københavns Lufthavn, Kastrup

Undertegnede indsender hermed følgende kommentarerer til den annoncerede støjhandlingsplan:

Støjhandlingsplan 2018 for Københavns Lufthavn skal erstatte ”Støjhandlingsplan for Københavns Lufthavn”, dateret den 7. juni 2013.

Det konstateres med beklagelse at MST ikke har planer om yderligere foranstaltninger eller overvejelser ud over dem der er gjort i forbindelse med revurderingen af miljøgodkendelsen i 2014.  Disse overvejelser burde have været synlige for offentligheden i den annoncerede støjhandlingsplan.

MST har meddelt at miljøgodkendelsen fra 2014 vil skulle tages op på ny, hvis en af Københavns Lufthavn omtalt, men endnu ikke konkretiseret udvidelse af aktiviteterne i lufthavnen, bliver en realitet.

Der blev i alt udført 265.782 starter og landinger i 2016, og selvom den nyeste generation fly generelt støjer (og forurener) mindre end ældre fly, så ligger det i lufthavnens udviklingsplaner at der i 2020 kommer næsten dobbelt så mange af dem. Den af CPH varslede stigning i passagertallet til ca. 40 mill. i 2020 vil medføre et behov for 400.000 starter og landinger.

Lufthavnens nærmeste omgivelser vil dermed blive belastet yderligere.

Den årlige totale støjbelastning fra lufthavnen har i nogle år ligget lavere end den nuværende 20 år gamle grænseværdi som man fra MST og CPH’s side ønsker at fortsætte med.

CPH mener at de i fremtiden kan holde sig under denne grænse med en god margin, og henviser til flytypen A380 som beflyver CPH med en daglig afgang.  Dertil kan jeg oplyse at produktionen af A380 nu er faldet til kun ét fly pr måned, og når de sidste ordrer er leveret, vil produktionen stoppe grundet et svigtende kundeunderlag.

Hvis grænsen ikke flyttes ned, er der omvendt også den risiko at der kan ske en kraftig forøgelse af støjbelastningen, hvilket ikke er acceptabelt. Derfor bør MST’s nuværende grænseværdi, TDENL 147,4, som indikerer den totale støjbelastning, reduceres til det senest målte niveau fra 2017.

Støjen på landjorden kan desuden bekæmpes og begrænses yderligere og vil medføre at den totale støjbelastning kan reduceres endnu mere af hensyn til lufthavnens naboer. Specielt skal der fokus på at bekæmpe taxistøj og accelerationsstøj i de nærmeste beboelsesområder som til stadighed udsættes for helt op til 70-74 dB om dagen og op til 65-69 dB om natten.

Allerede i dag er der en række konkrete forhold som det er nødvendigt at forbedre, og som nødvendigvis bør indgå i støjhandlingsplanen:

– i Dragør og Tårnby Kommuner er et større antal boliger og personer, hvor den beregnede støjbelastning langt overstiger 55 dB Lden og 50 dB for Lnight.  – Der efterlyses en professionel gennemgang af støjisolering af husene i støjzonerne, med henblik på efterisolering og effektiv nedbringelse af støjbelastningen i soverum. – St.Magleby ligger som bekendt fuldstændigt ubeskyttet i forhold til lufthavnsstøj, taxistøj, og støj fra baneenden af 04R når der vælges take-off power indtil lift-off (flight fase 3+4) både dag og nat. – Når der om natten foretages starter fra 22L medfører det generende flyvning tæt på St.Magleby og Søvang. – Støjkortlægningen viser med al tydelighed at der er adskillige personer i Dragør der om natten udsættes for støj, helt op til 65-69 dB, hvor færre personer udsættes for støj om natten i Tårnby, og højst udsættes for 6064 dB (hvilket dog også er for meget).

– Der mangler en støjmålestation i St.Magleby, hvilket betyder at der ikke er noget retvisende billede vedr den støjmæssige situation i området, specielt i natperioden. – Dragør Nord ligger i et område som i Fingerplan 2017 er tydeligt markeret ”zone for støjafskærmning”, men støjafskærmningen mangler. – Tunellen under Englandsvej (bane 22R/04L) kan ikke bære fly i A380 vægtklassen, hvilket medfører at kun 22L/04R kan benyttes til så store fly, hvilket ikke er nogen holdbar situation for Dragør Kommune.

Med henvisning til ovenstående efterlyses en handlingsplan hvor der umiddelbart gøres noget for St.Magleby som helt mangler støjafskærmning, og Dragør Nord som både mangler støjafskærmning mod lufthavnsstøj, og støj fra tung lufthavnsrelateret trafik på Handlingsvejen og Kystvejen.

For St.Maglebys vedkommende foreslås det endvidere at startposition B1 på Bane 04R lukkes permanent, at startposition B2 flyttes, og at der etableres en skråtstillet støjafskærmning i skellet mod bane 04R. NAVIAIR må udarbejde regler så B2 kun bruges af kategori D og E fly. Alle øvrige fly må fremover henvises til at starte fra B3. I dag er det op til den enkelte pilot at vælge startposition på trods af at det er samme flytype, hvilket ikke bør tillades.

Lukning af startposition B1 og flytning af B2 vil medføre en mindre afkortning af bane 04R/22L.  Såfremt CPH finder behov kan banen forlænges i nordøstlig retning ud mod Handlingsvejen/ Kystvejen.

Det handler altså om at følge med tiden miljømæssigt, dvs. at flytte grænserne til et tidssvarende niveau, at en stribe konkrete forhold bliver løst, og tilsikre at der lægges en fremtidssikret plan for støjbekæmpelse til gavn for lufthavnens naboer.

For inspiration og sammenligning henvises der til miljøhandlingsplanerne for London Heathrow Airport (LHR).  Disse findes tilgængelige på internettet.

Klik på billedet for at se støjkortet
Tilbage til forside

Nyhedsbrev_728_90